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Jun 24, 2023

Rua vs. Óleo de corrida

Como resumiu o nosso especialista residente em petróleo, John Martin, que foi cientista na Lubrizol numa vida passada: O petróleo costumava ser fácil nos anos 60 e 70. Agora é complicado. Óleo de motor para automóveis de passageiros (PCMO)

Como resumiu o nosso especialista residente em petróleo, John Martin, que foi cientista na Lubrizol numa vida passada: O petróleo costumava ser fácil nos anos 60 e 70. Agora é complicado.

O óleo de motor de automóveis de passageiros (PCMO) sofreu inúmeras alterações ao longo dos anos. O que mais afecta o desempenho dos fabricantes de motores, no entanto, é o nível reduzido do aditivo antidesgaste conhecido como ZDDP (dialquilditiofosfato de zinco) para 800 partes por milhão devido aos seus efeitos nocivos nos conversores catalíticos. As formulações anteriores de óleo tinham entre 1.200 e 1.500 ppm de ZDDP.

As últimas formulações de PCMO visam reduzir as emissões do escapamento e aumentar a economia de combustível. Eles também devem prolongar a vida útil dos conversores catalíticos, o que não é um problema nos motores de corrida. Por volta de 1996, muitos OEMs estavam introduzindo motores OHC com seguidores de rolos que reduziam a necessidade de altos níveis de aditivos antidesgaste. Antes disso, os motores de alto desempenho do início dos anos 90 podiam partilhar o mesmo óleo que os motores de produção sem consequências. Hoje, se você usar um óleo de rua (aprovado pela API) em muitas aplicações de desempenho, ele não suportará as cargas, especialmente ao quebrar em eixos de comando de tuchos planos.

Devido ao menor ZDDP nos PCMOs, alguns construtores e entusiastas de motores mudaram para óleo diesel com concentrações mais altas do aditivo. No entanto, os especialistas alertam que 1.200 ppm (encontrados no óleo diesel) podem estar no limite das necessidades de um fabricante de motores. Muitos pilotos de base podem sobreviver com óleo diesel em aplicações de desempenho moderado. Mas se você está tentando extrair cada grama de energia, é melhor usar óleo projetado para esse propósito (que é onde o óleo de corrida entra em jogo).

Alguns dos aditivos no óleo diesel que ajudam a manter a fuligem em suspensão podem funcionar contra uma aplicação de corrida e podem deixar algum poder na mesa em comparação com o óleo de corrida. Especialistas em óleos de corrida dizem que seus óleos fornecem melhor proteção contra desgaste do que os óleos formulados pela API e ajudam a produzir potência porque também reduzem o arrasto interno (fricção).

Os motores a gasolina com injeção direta (GDI) e turboalimentados com injeção direta (TGDI) deixaram os fabricantes lutando por soluções para resolver a pré-ignição de baixa velocidade (LSPI). Os OEMs colaboraram com os fabricantes de petróleo (API e ILSAC) para criar um novo padrão que trata do assunto. Uma nova classificação API/ILSAC chamada GF-6 está prevista para ser introduzida em maio deste ano, mas foi um longo caminho para chegar lá. Três novos testes de motores tiveram que ser desenvolvidos e todos os antigos tiveram que ser atualizados. Os motores básicos usados ​​nos testes mais antigos foram atualizados para representar mais do que está na estrada hoje.

No geral, existem sete novos testes orientados para o GF-6. Existem quatro substituições para os atuais testes ASTM Sequence III, IV, V e VI. Três novos testes incluem um teste de Sequência VI revisado para qualificação de óleos de baixa viscosidade e o teste de Sequência IX para LSPI e X para desgaste de corrente.

Muitos dos testes do GF-5 estavam no fim de sua vida útil, segundo API. As peças de reposição para os motores mais antigos estavam quase acabando. Portanto, a API também teve que validar os novos testes de substituição. A Sequência IIIH substituiu a Sequência IIIG é um teste de oxidação e depósitos. Este teste foi atualizado para usar um motor 2012 FCA 3.6L com injeção de combustível (PFI). O teste IIIG utilizou um motor GM 3800 V6 de 1996 que não está mais em produção.

O teste VH substitui o VG, que foi um dos testes mais antigos do GF-5 que usou um Ford 4.6L V8 1994. O teste de substituição agora usa um Ford 4.6L 2013 para avaliar a capacidade de evitar lama e verniz nas peças do motor. A Sequência IVB é um teste de came e desgaste em um motor Toyota 1.6L de 4 cilindros. Este teste substitui o teste IVA atual.

O teste LSPI é totalmente novo e usa um motor Ford 2.0L GDI EcoBoost, além de um novo teste de desgaste da corrente de distribuição. O teste de desgaste da corrente determina como o vazamento causado pela diluição do combustível e contaminação do óleo leva ao aumento do desgaste da corrente. O motor Ford 2.0L também será usado para realizar este teste.